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第八代高爾夫会变得更强吗
发表时间:2020-07-31 10:53

第八代高爾夫会变得更强吗



网络世界一直以来有这么一句话:“大众有一款车叫高爾夫,拉长了是帕萨特,改名了就叫迈腾,减掉一个后座就是CC,再拉长就是辉腾,拍成方的就是途安,加三个后座就是夏朗,加高底盘就是途观,再撑大点就是途悦,拍扁就是尚酷,加个后尾就是速腾,缩短点就是POLO。"
 
这虽然是一个段子,但是也从另一个方面说明了高爾夫非常经典。
 
自1974年第一代高爾夫亮相日内瓦车展至今,历经7代车型,累积销售凌驾3300万辆的高爾夫,在全球市场也是颇受好评。
 
大众高爾夫可以说承载了消费者对于一台家用轿车的所有想象:外观经久不衰、操作简单方便,驾乘质感厚重。尤其是当一汽-大众将其引入国产后,凭借大众的金字招牌和车型资深强大的产物力,一度让高爾夫成了年轻人梦想的第一辆车。
 
如今第八代高爾夫已经在海外完成了上市,今年下半年也将进入国内市场。
 
 
 
对于国人来说,第八代高爾夫带着大众的荣光踏风而来,但它的未来却显得有些扑朔迷离。究竟何出此言呢?今天我们从两个方面来看看高爾夫到底发生了什么。
 
首先就是兩廂車市場發生了變化。
 
 
 
中國的車市經過前幾年的飛速發展,無論是市場規模還是産品種類都發生了很大的變化,對于兩廂車型,消費者持有一個“非必須,但可選”的態度,也就是說兩廂車型不會是大部门家庭購買第一台車的首選車型,兩廂車的關注度降低,再加上現在的車市是SUV當道,市場份額逐年縮水。
 
2019年,飞度年销量11万,高爾夫年销量10万,骐达年销量7.6万,polo年销量7万,这基本算是两厢车这个细分市场销量最好几款车型了,和朗逸、轩逸这样动辄月销三四万辆的车型相比,两厢车几乎没有什么存在感了。
 
整個兩廂車市場的競爭並不激烈,呈現出“強者不強,弱者愈弱”的局面。
 
从态势上看,尽管全新高爾夫的推出估计能够对销量起到一定的提振作用,不外照比“神仙”一般存在的三厢车型,它的市场前景并不乐观。
 
東風本田今年將推出思域兩廂版,這可是點燃了不少消費者的激情,不過到底能掀起多大的浪花,具體情況我們拭目以待。
 
第二,車企和消費者的需求也都發生了很大的變化。
 
對于大衆來說,它目前的主要任務是追求更高的利潤,而銷量目標則將成了次要地位。這麽說主要是因爲,自從2015年大衆陷入排放門的泥坑裏之後就有點無法自拔的意思,這五年來大衆已經在全球範圍內支付了330億美金的罰款,而大衆2016年的利潤爲146億歐元,2017年的整體利潤爲131億美金,而2018年的利潤爲139億美金,相當于大衆這幾年的利潤都交了罰款。
 
 
 
面對這樣的經濟壓力,大衆的首要目標肯定是要追求更高的利潤。于是,利潤更高的SUV車型就成了大衆最好的選擇。
 
這也是之前大衆這幾年在中國市場鼎力推出SUV車型的一個重要原因,好比一汽-大衆接連推出探歌、探嶽、探影,上汽大衆除了途觀之外,這幾年也推出了途嶽、途昂等SUV,另外的原因則是中國市場對SUV車型的喜愛。
 
就在大众有意推出SUV的情况下,高爾夫的销量一直在缩水。2015年的销量为193612辆,而到了2019年,高爾夫的全年销量为105126辆,照比2015年可以说是缩水了一半。
 
在全球范围内,高爾夫的销量曲线和国内情况相差不多,都是一路下滑,高爾夫在2015年销量凌驾100万,到了2019年,高爾夫销量为68万辆。
 
2015年的时候,高爾夫的销量还是途观的两倍,而现在途观是大众品牌全球最脱销的车型。
 
有市场分析,目前汽車市场继续向SUV市场倾斜,在大众的产物序列里,T-Cross和T-Roc等车型只会进一步挤压高爾夫等传统车型的市场份额。
 
数据显示,目前高爾夫对大众集团利润的贡献至多为6%至8%,而20年前至少为20%。
 
受排放門的影響,大衆在利潤上損失了很多,但另外一個層面來看,它卻推動了ID系列的發展。
 
 
 
2015年大众花了60亿欧元(约合人民币469亿元)打造了全新的MEB纯电动汽車平台,2017年大众公布了“RoadmapE”战略,根据计划,大众将在2025年推出80余款新能源汽車,销量可达300万辆。
 
在中国市场,大众已经有途锐GET、迈腾GTEConcept和探岳GTEConcept三款混动车型以及朗逸纯电动、高爾夫纯电动和宝来纯电动三款纯电动车型。看似动静不小,但这六款车无论是从性能方面考虑,还是从市场体现方面考虑,都没有反应出大众的电动化水平。
 
而ID.家族則是大衆電動化的未來,畢竟花了60億歐元啊。
 
随着大众的大投入、对未来市场的变化以及竞品在电动化的体现,大众电气化已经势不行挡,随着电气化的进程不停深入,大众ID.3将成为继高爾夫之后负担大众家用轿车地位的主力产物。
 
 
 
尽管有大众高管说,ID.3吸引的客户群并不是高爾夫的潜在消费者,但实际上,ID.3的推出肯定会降低高爾夫的吸引力。
 
而且我们从ID.3的造型能看出,ID.3和高爾夫还是有一定传承性的,都是以小巧精巧灵活为主,又极具辨识度。从这个角度来看,ID.3就是高爾夫电动化的继任者。
 
回到产物自己,国内消费者对第八代高爾夫的评价也趋于两极分化。
 
 
 
各人吐槽的一个重点就是第八代高爾夫的外观变化似乎并不大,车身尺寸和现款车型也相差不多,如果远点看,估量不大好分辨它到底是第七代车型还是第八代车型。
 
差不多的腰線、差不多的兩廂造型,差不多的車身比例,很難想象這是一款全新換代車型。
 
這是最直觀的看法。
 
如果我们反过来看这个问题,对于大众而言,高爾夫承载了太多的经典,既要保留经典还要融入现代化的东西,绝对是不容易的。
 
所以,第八代高爾夫变化没有那么激进,但细节处显得非常亮眼。
 
 
 
好比不規則設計的大燈組,內飾取消了大量的物理按鍵,還有懸浮式中控大屏設計,儀表盤也用了液晶屏幕,還有HUD擡頭顯示,科技感滿滿,空調出風口也變成了貫穿式設計,
 
之前的機械檔杆也變成了電子檔杆,還有35~50公斤的車身減重。
 
这些都是高爾夫吸引人的的地方。
 
大众品牌销售主管Stackmann曾经体现过,他将“几乎不惜一切代价”批准在2023年开发高爾夫继任者。在他看来,没有任何一款大众车型能更好地代表大众品牌的DNA。
 
两厢车市场需求不旺是事实,高爾夫前景不被看好也是事实,但无论是对消费者来说还是大众内部来说,不管外部环境如何变化,高爾夫就是大众的代名词。
 
当然,代名词也不是说就是万无一失,甲壳虫就被时代抛弃了,高爾夫未来会面临怎样的命运,是经典继续还是活在记忆里,我们拭目以待。
 
本文来源于汽車之家车家号作者,不代表汽車之家的观点立场。

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